Эту работу организовали сотрудники научно-исследовательской лаборатории «Систем автоматизированного проектирования контактной сети» («САПР КС»). Для проведения испытаний они выбрали соединительный и стыковой зажимы и проверили оба элемента на разрыв, растяжение, механическое напряжение, перемещение и деформацию. Это процессы, непосредственно влияющие при постоянной эксплуатации на контактную подвеску (не имеющую резерва, в отличие от многих других элементов железнодорожной инфраструктуры).
– Провода ведь изнашиваются, их надо менять, полностью или частично: с помощью вставок, пристыкованных зажимами, которые можно и повредить, – разъяснил заведующий научно-исследовательской лабораторией «САПР КС» кандидат технических наук Алексей Ковалёв. – Следует учитывать и всевозможные режимы эксплуатации – скорости движения, вес поездов, а для этого необходимо дать элементам комплексную оценку, что мы и делаем.
С помощью инженерной программы для трёхмерного параметрического моделирования учёные лаборатории виртуально изготовили образцы зажимов. Они получили реалистичное изображение и наглядное представление о детали – сегодня это самый быстрый, удобный, точный и наименее затратный способ. Выведенные таким методом результаты специалисты ещё и дополнили натурной проверкой в лабораторных условиях на разрывные усилия и растяжение на специализированном станке.
– Именно в программном комплексе мы провели статические испытания зажима контактной сети посредством напряжения, перемещения, деформации, – сообщил дипломник электромеханического факультета Уральского государственного университета путей сообщения Андрей Чекурдин. – В этой работе были приложены нагрузки величиной 152,957 килограмм-силы, что и позволило нам определить самые уязвимые места исследуемого элемента.
Заметим, что все испытания оборудования контактной сети проводились под перспективу роста скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч. Эксперимент группы учёных научно-исследовательской лаборатории «САПРС КС» показал: оба зажима выдерживают нагрузку в два с половиной раза выше нормативной. Значит, такие элементы контактной подвески могут безопасно использоваться в процессе эксплуатации на полигонах высокоскоростного движения пассажирских поездов.
8 июня 2016 года